ഇന്ത്യ കണ്ടതിൽ ഏറ്റവും വലിയ വിമാന അപകടങ്ങളിൽ ഒന്നായിരുന്നു 1978 ലെ എയർ ഇന്ത്യ ഫ്ലൈറ്റ് 855 വിമാന അപകടം.1978 ജനവരി 1 , ലോകം പുതുവർഷാഘോഷത്തിന്റെ തിരക്കിൽ മുഴുകിയിരിക്കുന്നു. മുംബൈ ഛത്രപതി ശിവാജി അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്നും 1915 Km ദൂരമുള്ള ദുബായ് യാത്രയായിരുന്നു എയർ ഇന്ത്യ 855 ബോയിങ് 747-200 B എംപറർ അശോക വിമാനത്തിൻ്റെ ദൗത്യം. മഹാരാരാജാ കുടുംബത്തിലേക്ക് ആദ്യമായി എത്തിയ 747 സീരീസ് ജംബോജറ്റ് വിമാനമായിരുന്നു എംപറർ അശോക. പ്രാട്ട് ആൻഡ് വിട്നി JT 9D-7J ശ്രേണിയിൽ പെടുന്ന നാല് എഞ്ചിനുകൾ നൽകുന്ന കരുത്തിൽ കഴിഞ്ഞ ആറു വർഷവും പത്ത് മാസവും ഇന്ത്യയുടെ അഭിമാനമായി ആകാശം കൈയ്യടക്കിയ രാജാവ്.

1971ൽ ഈ വിമാനം വാങ്ങിയപ്പോൾ അതിന് നൽകാൻ ഇന്ത്യ കണ്ട ഏറ്റവും മഹാനായ ചക്രവർത്തിയുടെ പേരിനോളം മറ്റൊന്നും ചേരില്ല എന്ന് കരുതി കാണണം. ആകാശത്തിലെ കൊട്ടാരം (Palace of the Sky) എന്നാണ് ആ വിമാനത്തിന് എയർ ഇന്ത്യ പരസ്യം ചെയ്തിരുന്നത്.

പക്ഷെ സ്ഥിതി അൽപം വ്യത്യസ്ഥമായിരിന്നു. കഴിഞ്ഞ ദിവസത്തെ പറക്കലിനിടയിൽ ചിറകിൽ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഫ്ലാപ്പിൽ (വിമാനത്തിൻ്റെ ടേക്ക് ഓഫ്, ലാൻഡിംഗ് സമയങ്ങളിൽ ലിഫ്റ്റ് അധികരിപ്പിക്കുന്ന ഭാഗം) തട്ടിയ പക്ഷി കാരണമായി ഒരു റിപ്പയർ ആവശ്യമായി വന്നു.6*8 ഇഞ്ച് വലിപ്പത്തിലുണ്ടായ ആഘാതം ഹണി കോമ്പ് മെറ്റീരിയൽ ഉപയോഗിച്ച് പരിഹരിക്കാൻ എയർക്രാഫ്ട് എഞ്ചിനീയറിംഗ് ടീമിനു കഴിഞ്ഞു. ഇത് മൂലം സംഭവിച്ച കാലതാമസം അൽപ്പമെങ്കിലും യാത്രക്കാരെ ബുദ്ധിമുട്ടിച്ചിരിക്കാം.

ദൈവം നീട്ടി നൽകിയ ജീവിതത്തിൻ്റെ ഏതാനും മണിക്കൂറുകൾ. അതിൽ അനേകം മലയാളികളും കൂട്ടത്തിൽ തൃശൂർ സ്വദേശികളായ മോഹൻദാസും ഫാത്തിമയും. പോളിടെക്നിക് പഠനകാലത്ത് മൊട്ടിട്ട അവരുടെ പ്രണയസാഫല്യമായിരുന്നു ആ യാത്ര. പല പ്രതിസന്ധികളും നേരിട്ട പ്രണയത്തിനൊടുവിൽ രഹസ്യ വിവാഹം ചെയ്ത അവർ ഒന്നിച്ചുള്ള യാത്രയിൽ പ്രിയതമന്റെ കൈയ്യും പിടിച്ച് ഫാത്തിമ. തങ്ങൾ ഏറെക്കാലമായി സൂക്ഷിച്ച പ്രണയത്തിന്റെ കൊടുമുടികൾ കീഴടക്കിയ ആഹ്ലാദത്തിലായിരുന്നു.

സമയം ജനുവരി 1 വൈകുന്നേരം. അവസാന വട്ട പരിശോധനകൾക്ക് ശേഷം വിമാനത്തിൻ്റെ എഞ്ചിനീയർ വിമാനത്തിന് പറക്കാൻ സജജമാണെന്നുള്ള ഫിറ്റ്നസ് രേഖകൾ ഒപ്പിട്ടു നൽകി. ആവശ്യത്തിന് ഇന്ധനവും നിറച്ച് ഒരു യാത്രക്കായി തയ്യാറായി. വിമാനത്തിനെ നിയന്ത്രിക്കാനായി മൂന്നംഗ സംഘവും വേണ്ട തയ്യാറെടുപ്പുകൾ നടത്തി കൊണ്ടിരുന്നു. 18,000 മണിക്കൂറിലധികം പ്രവർത്തി പരിചയമുള്ള 51 വയസുള്ള മദൻലാൽ കാക്കർ ആയിരുന്നു ക്യാപ്റ്റനായി നിയോഗിക്കപ്പെട്ടത്. അദ്ദേഹത്തോടൊപ്പം 4000 മണിക്കൂർ വിമാനം പറത്തിയിട്ടുള്ള മുൻ ഇന്ത്യൻ എയർഫോർസ് പൈലറ്റ് കൂടിയായിരുന്ന ഇന്ദുവിർമണി ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറായും ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ അന്നത്തെ കാലത്ത് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഫൈയിംഗ് പരിചയമുള്ള ആൽഫെർഡോ ഫാരിയ ഫൈറ്റ് എഞ്ചിനീയറായും കോക്പിറ്റിൽ സ്ഥാനം പിടിച്ചു. 190 യാത്രക്കാർക്ക് വേണ്ട സഹായത്തിനായി 23 ക്യാബിൻ ക്രൂ ഉൾപ്പടെ ആകെ മൊത്തം 213 ആളുകൾ.

എല്ലാ വിധ സുരക്ഷാ പരിശോധനകൾക്കും ശേഷം ആ വിമാനം യാത്രക്കായി ഒരുങ്ങി. എന്നത്തേയും പോലെ ട്രാഫിക്ക് ഉള്ള ഒരു ദിനം. സമയം രാത്രി 08:13. മുബൈ എയർപ്പോർട്ട് സർഫസ് മൂവ് മെൻറ് കൺട്രോളിൻ്റെ (എയർ ട്രാഫിക്ക് കൺടോളിൽ ഗ്രൗണ്ട് മൂവ്മെൻ്റ് നിയന്ത്രിക്കുന്ന വിഭാഗം) ഭാഗത്ത് നിന്നുള്ള നിർദേശ പ്രകാരം വിമാനത്തിൻ്റെ എഞ്ചിനുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. എഞ്ചിൻ്റെ പ്രവർത്തനം, മറ്റ് കൺട്രോളുകൾ എന്നിവ തൃപ്തികരമായതിന് ശേഷം എഞ്ചിനീയറിനുള്ള അവസാന സന്ദേശത്തിലൂടെ വിമാനത്തിൽ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഹെഡ്സെറ്റ് വിശ്ചേതിക്കുന്നതിനുള്ള നിർദേശവും അവസാന യാത്രാ മംഗളങ്ങളും വരുന്നു.

വിമാനത്തിൻ്റെ ചക്രങ്ങൾ പതിയെ ചലിച്ചു തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. അനുവദിക്ക പ്പെട്ട റൺവെ നംബർ 27 ൽ നിന്ന് പറന്നുയരാൻ ലക്ഷ്യമാക്കി നീങ്ങുന്നു. റൺവേയിൽ കയറുന്നതിന് മുൻപായി മുബൈ എയർപ്പോർട്ട് സർഫസ് മൂവ് മെൻറ് കൺട്രോളിൻ്റെ സന്ദേശങ്ങൾ അവസാനിപ്പിച്ച് മുംബൈ ടവറുമായി ബന്ധപ്പെടുന്നു. റൺവേയുടെ തുടക്കം മുതൽ ഒരു നിശ്ചിത ഉയരം വരെ വിമാനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുക ടവർ ആയിരിക്കും. ടവറിൻ്റെ നിർദേശം ഇപ്രകാരമായിരുന്നു. റൺവേ 27 ൽ നിന്ന് പറന്നു പൊങ്ങിയതിനെ തുടർന്ന് കൃത്യമായ ഹെഡിംഗിനോട് കൂടിയ ഒരു റൈറ്റ് ടേൺ, ശേഷം 2400 അടി ഉയരത്തിൽ എത്തി കഴിഞ്ഞാൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുക.

ടവറിൽ നിന്നുള്ള അവസാന അനുമതിയും ലഭ്യമായതിനെ തുടർന്ന് വിമാനം അതിൻ്റെ 4 എഞ്ചിനുകളും ഒരേ സമയം പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് മുന്നോട്ട് നീങ്ങി. നിശ്ചിത സ്പീഡിൽ എത്തിയതിന് ശേഷം അതിൻ്റെ കൺട്രോളുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് പൈലറ്റുമാർ വിമാനത്തെ റൺവേയിൽ നിന്ന് ഉയർത്തി. ശേഷം മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിച്ച പോലെ തന്നെ റൺവേയിൽ നിന്ന് ഉയർന്ന് ഒരു മിനുട്ടിനുള്ളിൽ ഹെഡിംഗ് അനുസരിച്ച് വലത് ഭാഗത്തേക്ക് ബോംബെ കോസ്റ്റ് ലൈൻ മറികടന്ന് അറബിക്കടലിന് മുകളിലൂടെ പറന്ന് അത് ലെവൽ ഫ്ലൈറ്റ് നില നിർത്തുന്നു.

പെട്ടെന്നു തന്നെ ഇടത്തോട്ട് തിരിഞ്ഞ് പിന്നീടൊരിക്കലും തിരിച്ചെടുക്കാൻ കഴിയാത്ത വിധം അതിൻ്റെ ദിശ നഷ്ടപ്പെടുന്നു. റൺവേയിൽ നിന്ന് ചക്രങ്ങൾ പിൻ വലിഞ്ഞ് കൃത്യം 101 സെക്കൻ്റുകൾക്കിപ്പുറം 108 ഡിഗ്രി ഇടത്തോട്ട് തിരിഞ്ഞതിൻ്റെ ഫലമായി അതിൻ്റെ ഉയരം നഷ്ടപ്പെടുകയും 45 ഡിഗ്രിയിൽ വിമാനം കടലിലേക്ക് പതിക്കുന്നു. ആർക്കും രക്ഷപ്പെടാൻ അവസരം നൽകാതെ അവർ അറബിക്കടലിൻ്റെ ആഴങ്ങളിലേക്ക് മറഞ്ഞു. അവസാനമായ ആ സന്ദേശം മാത്രം മുംബൈ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിൽ മുഴങ്ങി. “ഹാപ്പി ന്യൂയർ ടു യു സർ” എയർ ഇന്ത്യ 855.

ഇന്ത്യൻ നേവിയുടെ ഒരു കമാൻഡർ സയ്യിദ് ഈ ദുരന്തം നേരിട്ട് കാണാൻ ഇടയായി. അദ്ധേഹത്തിൻ്റെ വാക്കുകളിൽ നോസ് ഡൈവ് ചെയ്ത് വലിയ ശബ്ദത്തോടെ കടലിൽ പതിക്കുന്നതും പതിക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിൻ്റെ ടേക്ക് ഓഫ് ലൈറ്റുകൾ പ്രകാശിച്ചിരുന്നു എന്നും ലഭ്യമായി.നാവികസേനയും വ്യോമസേനയും കഴിയുന്ന വിതത്തിൽ എല്ലാം രക്ഷാ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി ശ്രമിച്ചു. പക്ഷെ കടൽ വിഴുങ്ങിയ രാജാവിനെയും പ്രജകളേയും ജീവനോടെ ലഭ്യമായില്ല.

നിരവധി അന്വേഷണങ്ങൾ നടന്നുവെങ്കിലും വിമാനത്തിന് ഏതെങ്കിലും യന്ത്രതകരാറുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നതായി കണ്ടെത്തിയില്ല. അപകടകാരണം പൈലറ്റിന്റെ പിഴവായി അപഗ്രഥിക്കപ്പെട്ടു.

അഞ്ച് ദിവസങ്ങൾക്ക് ശേഷം, കൃത്യമായി പറഞാൽ ജനുവരി 6. കടലിലൂടെ പോയിരുന്ന മത്സ്യ ബന്ധന ബോട്ട് എയർ ഇന്ത്യ വിമാനത്തിൻ്റെ വാൽ ഭാഗം (Empennage) കണ്ടെത്തുകയും പിന്നീടുള്ള അന്വേഷണങ്ങൾക്ക് അവ സഹായിക്കുകയും ചെയ്തു. സാധാരണയായി വിമാനങ്ങളുടെ ബ്ലാക്ക് ബോക്സ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഭാഗം ഇവിടെയാണ് കാണപ്പെടുക.

കോക്പിറ്റിലെ സന്ദേശങ്ങളടങ്ങിയ കോക്പിറ്റ് വോയിസ് റെക്കോർഡറും, ഡിജിറ്റൽ ഡേറ്റാ ഫ്ലൈറ്റ് റെക്കോർഡറും ചേർന്നതാണ് ബ്ലാക് ബോക്സ്. ഇവ ഡീകോഡ് ചെയ്യുന്നതിനും വിശദ പരിശോധനക്കുമായി വാഷിംഗ്ടൺ ലേക്ക് അയച്ചു നൽകി.
അന്ന് എയർ ഇന്ത്യയുടെ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറായിരുന്ന അപ്പുസ്വാമി തങ്ങളുടെ വിമാനത്തിന് സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല എന്ന് തന്നെ സമർത്ഥിച്ച് കൊണ്ടിരുന്നു.

എയർ ഇന്ത്യയുടെ വിമാനം ഒരു ബോംബിംഗിലൂടെ പൊട്ടിത്തെറിക്കുമെന്ന് ഡിസംബർ 28 ന് എയർ ഇന്ത്യയുടെ ലണ്ടൻ ഓഫീസിന് ഭീഷണി ലഭിച്ചതായി സമാചാർ വാർത്താ ഏജൻസി റിപ്പോർട്ടുകൾ പുറത്ത് വിട്ടിരുന്നു. എന്നാൽ ഭീഷണിയുടെ കൂടുതൽ വിശദാംശങ്ങളൊന്നും നൽകിയിരുന്നില്ല. തങ്ങളുടെ നേതാവ് പി.ആർ. സർക്കാറിന്റെ മോചനം തേടുന്ന പ്രൂട്ടിസ്റ്റുകളിൽ നിന്നാണ് ഭീഷണി ഉണ്ടായതെന്നും ആരോപണമുണ്ട്. അത്തരമൊരു ഭീഷണി ലഭിച്ചുവെന്ന് അപ്പുസ്വാമിയുടെ നിർദേശത്തോടൊപ്പം വിമാനത്തിൻ്റെ അവശിഷ്ടങ്ങളിൽ കണ്ട പൊട്ടിത്തെറി സ്വഭാവം സംശയം കൂടുതൽ വർധിപ്പിച്ചു.

വിമാനത്തിൽ ഒരു ബോംബ് ഉണ്ടെന്ന വിവരം ലഭിച്ചതിനെ തുടർന്ന് 126 ഓളം യാത്രക്കാർ ദുബായ് യാത്ര റദ്ദാക്കിയതായി മരിച്ച യാത്രക്കാരിലൊരാളുടെ ബന്ധു ലളിത് കുമാർ ഭാട്ടിയ അവകാശപ്പെട്ടു. റദ്ദാക്കലുകൾ സാധാരണമാണെന്നായിരുന്നു എയർ ഇന്ത്യയുടെ വിശദീകരണം.

രാവിലെ 7.15 ന് നിശ്ചയിച്ച ഫ്ലൈറ്റ് രാത്രി 7.15 ന് ഷെഡ്യൂൾ ചെയ്തപ്പോൾ നിരവധി യാത്രക്കാർ ദുബായിലേക്ക് പോകുന്ന മറ്റ് എയർലൈനുകളിലേക്ക് തിരിഞ്ഞു എന്നുമുള്ള വാർത്തകൾ വന്നു തുടങ്ങി. ബോംബെ-ദുബായ് ഒരു പാട് തിരക്കുള്ള റൂട്ടാണെന്നും സീറ്റുകൾ ലഭ്യമാകുന്നത് അത്ര എളുപ്പമല്ലെന്നും അവകാശപ്പെട്ടു കൊണ്ട് ട്രാവൽ ട്രേഡിലെ വിദഗ്ധർ ഈ വാദം തള്ളിക്കളഞ്ഞു. എങ്കിലും പോലീസ് ഈ സംശയങ്ങളെ എല്ലാം തന്നെ പരിഗണിച്ചു. ഫ്ലൈറ്റ് ക്യാൻസൽ ചെയ്യാനുള്ള കാരണങ്ങൾ ഓരോ യാത്രക്കാരോടും ചോദിച്ചറിഞ്ഞു കൊണ്ടിരുന്നു.

ഇതുവരെ, കടലിൽ നിന്ന് കണ്ടെടുത്ത ലോഹ ഭാഗങ്ങൾ twisted ആയ നിലയിലാണെന്ന് കണ്ടെത്തി, ഇത് ഒരു സ്ഫോടനം നടന്നിരിക്കാമെന്ന് സൂചിപ്പിക്കുന്നു. നിരവധി മൈൽ അകലെയുള്ള അലിബാഗിലാണ് അവശിഷ്ടങ്ങളുടെ ചില ഭാഗങ്ങൾ കണ്ടെത്തിയത്. വായുവിൽ ഉണ്ടായ ഒരു ഉഗ്ര സ്ഫോടനത്തിൽ അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഇതുവരെ വന്നതാകാമെന്നു വരെ സംശയിച്ചു.

പിന്നീടുള്ള അന്വേഷണം വിമാനത്തിൻ്റെ ക്യാപ്റ്റനിലേക്ക് നീണ്ടു. ഈ വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്ന ക്യാപ്ടൻ മദൻലാൽ കഴിഞ്ഞ വർഷത്തിൽ എട്ട് മാസത്തോളം ആരോഗ്യ സംബന്ധ കാരണങ്ങളാൽ വിമാനങ്ങൾ പറത്തിയിരുന്നില്ല എന്നൊരു കണ്ടത്തലായിരുന്നു പുറത്ത് വന്നത്. ഇതിനുള്ളിൽ തന്നെ ബ്ലാക്ക് ബോക്സിൻ്റെ വിശദമായ പരിശോധന ഫലം പുറത്ത് വന്നിരുന്നു. ഒരു പരിധി വരെ അവ എല്ലാം തന്നെ ക്യാപ്റ്റനിലേക്ക് വിരൾ ചൂണ്ടുന്നു.

വിമാനത്തിൻ്റെ സ്വഭാവം നിർണയിക്കുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുന്ന ഒരു ഉപകരണമാണ് ആറ്റിറ്റ്യൂഡ് ഇൻഡികേറ്റർ. ഭൂമിയുടെ ചക്രവാളവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തി വിമാനത്തിന്റെ ദിശയെ കുറിച്ചും നിലവിലെ സ്വഭാവത്തെ കുറിച്ചും രാത്രി സമയങ്ങയിലും മഴ, മഞ്ഞ് എന്നിവ മൂലം കാഴ്ച്ച കുറവുള്ള സമയങ്ങളിലും പൈലറ്റുമാരെ അറിയിക്കുന്ന ഉപകരണം. വിമാനത്തിൻ്റെ ഇടത്തോട്ടും വലത്തോട്ടുമുള്ള ചെരിവ്, ഉയർച്ചയും താഴ്ച്ചയും എല്ലാം ക്രിത്യമായി ലഭ്യമാകുന്നു.

പ്രധാനമായും 3 ആറ്റിറ്റ്യൂഡ് ഇൻഡിക്കേറ്ററുകൾ ഈ വിമാനത്തിൽ ലഭ്യമാണ്. അവ മൂന്ന് കോക്ക്പിറ്റ് അംഗങ്ങൾക്കുമായി പ്രത്യേകം സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. വിമാനം റൺവേയിൽ നിന്ന് ഉയർന്നതിന് ശേഷം ഫ്ലൈറ്റ് പ്ലാൻ പ്രകാരം ക്യാപ്ടൻ വിമാനത്തെ വലത്തോട്ട് തിരിച്ചിരുന്നു. ഹെഡിംഗ് പൂർണമായതിന് ശേഷം വിമാനത്തിനെ അദ്ധേഹം Level Flight ൽ എത്തിക്കുന്നു. എന്നാൽ ലെവൽ ഫ്ലൈറ്റിലേക്ക് വിമാനം വന്നതിന് ശേഷവും ക്യാപ്റ്റൻ്റെ ഇൻഡികേറ്ററിൽ വിമാനം വലത്തേക്ക് തന്നെ തിരിയുന്നതായി കാണപ്പെട്ടു.

“തൻ്റെ ആറ്റിറ്റ്യൂഡ് ഇൻഡിക്കേറ്റർ ഇപ്പോഴും റൈറ്റ് ടേൺ കാണിക്കുന്നു” എന്ന് ക്യാപ്ടൻ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറോട് അഭിപ്രായപ്പെട്ടു. എന്നാൽ അതിനെ മറികടക്കുന്നതിനായി ക്യാപ്ടൻ വിമാനത്തെ ഇടത് ഭാഗത്തേക്ക് തിരിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നു. ഈ സമയം ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറിനു മുന്നിലുള്ള ആറ്റിറ്റ്യൂഡ് ഇൻഡികേറ്റർ ക്രിത്യമായി ലെഫ്ട് ടേൺ കാണിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നു. ക്യാപ്ടൻ പറഞ്ഞ ആ തെറ്റ് മനസിലാക്കാൻ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറിനും കഴിഞ്ഞില്ല. അദ്ധേഹം തൻ്റെ ഇൻഡിക്കേറ്ററിൽ മാത്രം ശ്രദ്ധിച്ചിരുന്നു.

സൂര്യൻ അസ്തമിച്ചതിനാലും ഇരുട്ടു മൂടിയതിനാലും വിമാനത്തിൻ്റെ അവസ്ഥ പുറത്തെ ഭൂമിയുടെയും ആകാശത്തിൻ്റെയും ഇടയിലുള്ള ചക്രവാളവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്താൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ക്യാപ്ടനു പരിസര സംബന്ധമായ ബോധം നഷ്ടമായി തുടങ്ങിയിരുന്നു. അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ ഉപകരണത്തിൽ ലഭ്യമായ തെറ്റായ അറിവിന്മേൽ വിമാനത്തെ കൂടുതലായി ഇടത്തോട്ട് തിരിക്കുകയും നിശ്ചയ അളവിൽ കവിഞ്ഞതിനാൽ സ്റ്റാളിംഗ് എന്ന അവസ്ഥയിലേക്ക് എത്തി ഉയരം നഷ്ടപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്നു.

വിമാനം കടലിലേക്ക് പതിക്കുന്നതിന് തൊട്ട് മുൻപായി ഫ്ലൈറ്റ് എഞ്ചിനീയർ തങ്ങളുടെ നിലവിലെ സാഹചര്യം ആറ്റിറ്റ്യൂഡ് ഡയറക്ഷണൽ ഇൻഡിക്കേറ്റിൻ്റെ സഹായത്തോടെ മനസ്സിലാക്കുകയും ക്യാപ്ടനോട് സംസാരിക്കുവാൻ ശ്രമിക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ എന്തെങ്കിലുമൊന്ന് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നതിനു മുൻപെ വിമാനം കടലിലേക്ക് കൂപ്പു കുത്തി ആ ജീവനുകൾ അറബി കടലിൻ്റെ ആഴങ്ങളിലേക്ക് താഴ്ന്നു പോയി.

ക്യാപ്റ്റനു തൻ്റെ ഉപകരണങ്ങൾ തകരാറിലായപ്പോൾ ഉണ്ടായ വിഭ്രാന്തിയും എന്താണ് തനിക്ക് ചുറ്റിനും സംഭവിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിയാതെ പോയതും അപകട കാരണമായി ഉയർന്നു വന്നു. നിരവധി മൃതശരീരങ്ങൾ വീണ്ടെടുക്കാൻ കഴിഞ്ഞിരുന്നില്ല. അറബിക്കടലിന്റെ ആഴങ്ങളിൽ മോഹൻദാസിനെ തനിച്ചാക്കി ഫാത്തിമയുടെ മൃതശരീരം സ്വദേശത്ത് കൊണ്ടുവന്ന് സംസ്കരിച്ചു.