കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിൽ എയർഇന്ത്യ എക്‌സ്‌പ്രസ് വിമാനം അപകടത്തിൽപ്പെട്ടത് ലാൻഡിങ് കണക്കുകൂട്ടലിൽവന്ന സാരമായപിഴവു മൂലമെന്ന് അന്വേഷണക്കമ്മിഷൻ. തീരുമാനമെടുക്കുന്നതിൽ വൈമാനികർക്കുവന്ന പിഴവുകളാന്ന് വിമാനം തകരാൻ ഇടയാക്കിയത്. 2020 ഓഗസ്റ്റ് ഏഴിന് കരിപ്പൂരിൽവിമാനം തകർന്ന് 21 പേർ മരിക്കുകയും നൂറിലേറെ പേർക്ക് പരിക്കേൽക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു.
പലവട്ടം ലാൻഡിങ്ങിന് ശ്രമിച്ച ശേഷമാണ് വിമാനം നിലത്തിറങ്ങിയത്. വിമാനം നിലത്തിറങ്ങുന്നതിന് മുൻപ് പൈലറ്റ് ‘ഓട്ടോ പൈലറ്റ്’ സംവിധാനം ഓഫാക്കിയിരുന്നു. എന്നാൽ ഇതോടൊപ്പം എൻജിന്റെ ശക്തി ക്രമീകരിക്കുന്ന ത്രോട്ടിൽ സംവിധാനം ഓഫാക്കിയില്ല. ഇതോടെ വിമാനത്തിന്റെ ഗതിയിലും വേഗത്തിലും അസ്വാഭാവികത കൈവന്നു. തെറ്റുതിരുത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നതിനിടെ വിമാനം ഏറെ താഴ്‌ന്നിരുന്നു. വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള ഐ.എൽ.എസ്. സംവിധാനത്തിലെ ഗ്ലെയർ പാത്തിന്റെ പരിധിയിൽനിന്ന് മാറിപ്പോവുകയുംചെയ്തു.
സാധാരണഗതിയിൽ വിമാനവും എ.എൽ.എസ്സുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഗ്ലെയർ പാത്തിന്റെ കോണളവിൽ ഒരു പോയിന്റ് മാത്രമാണ് വ്യത്യാസം അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇത് 1.7 ആയതോടെ സഹപൈലറ്റ് തിരുത്താൻ ശ്രമിച്ചു. എന്നാൽ സാധിച്ചില്ല. ഇത്തരം സാഹചര്യത്തിൽ സഹപൈലറ്റ് വിമാനം മുകളിലേക്കുയർത്താൻ ആവശ്യപ്പെടണമായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇക്കാര്യത്തിൽ വീഴ്ചപറ്റി. സഹപൈലറ്റിന് വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കാമായിരുന്നു. ഇതും ഉണ്ടായില്ല. ഈസമയം ലാൻഡിങ് പൊസിഷനിൽ ആയിരുന്ന വിമാനത്തിന് ആവശ്യമായ ത്രോട്ടിൽ നിരക്ക് 50-ൽ താഴെയായിരുന്നു. എന്നാൽ അപ്പോഴിത് 92-ന് മുകളിലായിരുന്നു. ഇതോടെ വിമാനം പരമാവധി വേഗം കൈവരിച്ചു.
ഈ സമയത്തെ കാറ്റിന്റെ വേഗം(ടെയിൽ വിൻഡ്) നിരക്ക് 12 ആയിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത് എട്ട്‌ ആയാണ് ഉപകരണങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്തിയത്. കൃത്യമായവിവരം ലഭ്യമായിരുന്നുവെങ്കിൽ വിമാനം വീണ്ടും ഉയർന്നു പറക്കുമായിരുന്നു.
വിമാനത്തിന്റെ വൈപ്പറുകൾ കൃത്യമായല്ല പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നത്. ക്യാപ്റ്റന്റെ ഭാഗത്തെ വൈപ്പറുകൾ 27 സെക്കന്റ് മാത്രം പ്രവർത്തിച്ച് നിശ്ചലമായി. എന്നാൽ സഹപൈലറ്റിന്റെ ഭാഗത്തെ വൈപ്പറുകൾ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു. ഇവയുടെ വേഗം കുറവായിരുന്നു. അത്യാവശ്യ സമയത്ത് മാത്രം ഇവ പ്രവർത്തിപ്പിച്ചാൽമതിയെന്ന് ക്യാപ്റ്റൻ ആവശ്യപ്പെട്ടു.
2700 അടി കഴിഞ്ഞാണ് വിമാനം റൺവേയിൽ നിലത്തിറങ്ങിയത്. എൻജിൻ ത്രോട്ടിൽ കൂടുതലായതിനാൽ നേരത്തേയുള്ള നിലം തൊടൽ സാധിച്ചില്ല. ഈ സമയം സഹപൈലറ്റ് പറന്നുയരാൻ ആവശ്യപ്പെട്ടെങ്കിലും നടന്നില്ല. അപ്പോഴാണ് പിൻചക്രങ്ങൾ നിലം തൊടാനുള്ള ഫ്ലെയർ അപ്പ് സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുന്നത്. എന്നാൽ 81ശതമാനം ത്രോട്ടിൽ പവർ ഉണ്ടായിരുന്ന എൻജിൻ അനുസരിച്ചില്ല.
ഈ സമയത്ത് ഓട്ടോ പൈലറ്റ് ബ്രേക്കിങ് സംവിധാനം മാറ്റി. ഇത് സഹപൈലറ്റുമായി ചർച്ച ചെയ്തില്ല. ചിറകിലെ ഫ്ലാപ്പുകൾ 30 ഡിഗ്രിയിൽ ക്രമീകരിക്കാൻ മാത്രമാണ് ചർച്ചചെയ്തത്. ഇതോടെ റിവേഴ്സ് ത്രസ്റ്റ് സംവിധാനം പ്രവർത്തിപ്പിച്ചു. 27 സെക്കൻഡിനുശേഷം ഇത് ഓഫാക്കുകയും ബ്രേക്കുകൾ അയയ്ക്കുകയും ചെയ്തു വീണ്ടും പറന്നുയരാനുള്ള ശ്രമമാണ് നടത്തിയതെന്ന് കരുതുന്നു. എന്നാൽ വിമാനം റിവേഴ്സ് ത്രസ്റ്റിൽ(പിന്നോട്ടുള്ള ചലനശക്തി) ആയതിനാൽ ശ്രമം പരാജയപ്പെട്ടു. എന്നാൽ റിവേഴ്സ് ത്രസ്റ്റ് പരമാവധി ഉപയോഗിക്കാനോ പരമാവധി ബ്രേക്കിങ് നടത്താനോ ശ്രമിച്ചില്ല-റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.
- സഹപൈലറ്റിനും വീഴ്ച: വിമാനത്താവളത്തിലെ സാഹചര്യങ്ങൾക്കും ചെറിയ പങ്കെന്നു വിലയിരുത്തൽ
- കാറ്റ് രേഖപ്പെടുത്തുന്നതിലെ പിഴവ് നിർണായകമായി
വിമാനത്താവളത്തിലെ സാഹചര്യങ്ങൾക്കും ചെറിയ പങ്കെന്നു അന്വേഷണക്കമ്മിഷൻ. കാറ്റ് രേഖപ്പെടുത്തുന്നതിലെ പിഴവാണ് കമ്മിഷൻ പ്രധാനമായും ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയത്. 10 മീറ്ററിനു മുകളിലുള്ള കാറ്റിന്റെ വേഗമാണ് രേഖപ്പെടുത്തേണ്ടത് എന്നിരിക്കെ കോഴിക്കോട്ടിത് എട്ടുമീറ്ററാണ്. വിമാനാപകടസമയത്തെ ടെയിൽ വിൻഡ് എട്ടാണെന്നാണ് പൈലറ്റിന് വിവരംനൽകിയത്. എന്നാൽ ഈ സമയം ടെയിൽ വിൻഡ് 12 ആയിരുന്നു. കൃത്യമായ വിവരം ലഭ്യമായിരുന്നെങ്കിൽ ലാൻഡിങ്ങിന് പൈലറ്റ് ശ്രമിക്കില്ലായിരുന്നു.
വിമാനം റൺവേയിലെ വെള്ളത്തിൽ തെന്നിമാറിയതാകാമെന്ന വാദവും കമ്മിഷൻ തള്ളി. വിമാനത്തിന്റെ ചക്രങ്ങളിൽ നീരാവിയുടെ അംശമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ചക്രങ്ങളുടെ കറക്കം കൃത്യമായ രീതിയിലായിരുന്നു. റൺവേയിൽ ചക്രങ്ങൾ ഉരഞ്ഞതിന്റെ ലക്ഷണങ്ങളുമുണ്ടായിരുന്നു.
എയർ ട്രാഫിക്കിൽ പരിചയംകുറഞ്ഞയാളാണ് ഡ്യൂട്ടിയിലുണ്ടായിരുന്നത്. അന്ന് വിമാനം ലാൻഡിങ്ങിനായി എത്തുമ്പോൾ ബെംഗളൂരുവിലേക്കു വിമാനം ടേക്ക് ഓഫിന് സജ്ജമായിരുന്നു. ഈ വിമാനത്തിന് വടക്ക്-കിഴക്ക് രീതിയിലാണ് ടേക്ക് ഓഫ് അനുവാദം നൽകേണ്ടിയിരുന്നത്. എന്നാൽ ഇടിയും മഴയും ഉണ്ടായിരുന്നതിനാൽ പൈലറ്റ് റൺവേ 28-ൽ നിന്ന് ടേക്ക് ഓഫ് ആവശ്യപ്പെട്ടു. നിലത്തിറങ്ങുന്ന വിമാനത്തിന് മുൻഗണന നൽകണമെന്ന തത്ത്വം ഇവിടെ പാലിക്കപ്പെട്ടില്ല.
റൺവേ കേന്ദ്രത്തിൽ ലൈറ്റിങ് സംവിധാനമില്ലാത്തതിനെയും കമ്മിഷൻ വിമർശിക്കുന്നു. റൺവേകേന്ദ്ര ലൈറ്റിങ് ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ തുടക്കത്തിൽ വെള്ളയും മധ്യത്തിൽ മഞ്ഞയും അവസാനത്തിൽ ചുവപ്പും നിറങ്ങളിലാണ് ഇവ കത്തുക. ഇത് അപകടസാധ്യത കുറയ്ക്കുമായിരുന്നു.
എയർ ഇന്ത്യ മാനേജ്മെന്റ് സംവിധാനത്തെയും കമ്മിഷൻ വിമർശിക്കുന്നുണ്ട്. 29 സഹ പൈലറ്റുമാർക്ക് ഒരു ക്യാപ്റ്റൻ വീതമാണ് കരിപ്പൂരിലുള്ളത്. അപകടത്തിൽപ്പെട്ട വിമാനത്തിന്റെ പൈലറ്റ് പിറ്റേന്നത്തെ വിമാനം പറത്തേണ്ടയാളായിരുന്നു. 10 മിനിറ്റ്‌ പറക്കൽ അകലമുള്ള കോയമ്പത്തൂരിലേക്ക് വിമാനം തിരിച്ചുവിട്ടിരുന്നെങ്കിൽ പിറ്റേദിവസത്തെ യാത്ര മുടങ്ങുമായിരുന്നു. ഇതാവാം സാഹസികമായി വിമാനമിറക്കാൻ ക്യാപ്റ്റനെ പ്രേരിപ്പിച്ചത്. അപ്രോച്ച് ലൈറ്റുകളുടെ എണ്ണം കൂട്ടണമെന്നും റിസയിലെ കോൺക്രീറ്റ് മാറ്റി മണ്ണ് നിറയ്ക്കണമെന്നും ഇത് ഇടയ്ക്ക് ഇളക്കിയിടണമെന്നും കമ്മീഷൻ ശുപാർശചെയ്യുന്നു.
Leave a Reply